Com uma costa de mais de 500 quilômetros e uma das maiores atividades industriais do Brasil, Santa Catarina desenvolveu ao longo das últimas décadas um setor portuário de destaque internacional. É o segundo maior movimentador de carga conteinerizada do País – foram 2,56 milhões de contêineres de 20 pés (TEUs) em 2024, aumento de 6,6% em relação ao ano anterior –, com ambições (e condições) de superar Santos, no litoral paulista, dentro de poucos anos. Pelos cais dos seus cinco grandes portos são exportados e importados produtos acabados, de alto valor agregado, além de matérias-primas para a indústria e toneladas de grãos e outras commodities. São, de fato, um pilar fundamental para a economia catarinense.
A eficiência desses terminais define investimentos industriais e alavanca setores inteiros no Estado. Um exemplo é a indústria de beneficiamento de cobre em ville, que foi atraída pela proximidade com os portos e pela eficiência logística que eles oferecem. Da mesma forma, a BMW escolheu em 2014 a cidade de Araquari, no Norte do Estado, para estabelecer sua única fábrica brasileira, em grande parte devido à ibilidade e eficiência do Porto Itapoá, instalado três anos antes na região. O setor portuário também é considerado o principal responsável pela ascensão de Itajaí ao posto de maior economia de Santa Catarina, ultraando ville em 2021.
Atualmente, carnes de aves e suína, motores elétricos, soja e produtos de madeira são alguns dos principais itens de exportação do Estado em valor FOB – que em 2024 chegou perto dos US$ 12 bilhões. Os principais destinos são Estados Unidos, China, México e Argentina. Na via inversa, Santa Catarina tem importado principalmente cobre refinado, partes e órios para veículos, pneus de borracha, polímeros de etileno e veículos. Os dados são do Observatório FIESC.
Até 2007 havia três portos públicos na costa do Estado: São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba. Em outubro daquele ano, a Portonave começava a operar na margem esquerda da Foz do Rio Itajaí-Açu, em Navegantes – o primeiro terminal portuário privado de contêineres do Brasil. Hoje com 400 mil metros quadrados de área e 1,3 mil empregos diretos, a Portonave se tornou um dos portos mais eficientes do País. Em 2024, mesmo com metade do cais em obras, movimentou 1,2 milhão de TEUs e foi, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o mais ágil no Brasil, com 118 contêineres movimentados por hora. “Após a conclusão da obra e a aquisição de novos equipamentos, a expectativa é que a capacidade operacional do terminal se torne ainda maior”, adianta Osmari de Castilho Ribas, diretor-superintendente istrativo da Portonave.
A obra, no cais do terminal, tem investimento na casa de R$ 1 bilhão. Em novembro, 70% do trabalho estava concluído. Ao final, a Portonave deve entrar em uma seleta lista de terminais de contêineres aptos a receber navios de 400 metros de comprimento, os maiores do mundo. “No entanto, são necessários avanços estruturais no canal de o aquaviário e conclusão da obra da bacia de evolução do Rio Itajaí-Açu para os navios maiores serem recebidos”, pondera Ribas.
Quatro anos depois da Portonave, em 2011, o Porto Itapoá foi inaugurado junto à Baía da Babitonga. A instalação do terminal influenciou o crescimento acelerado de vários municípios do Norte do Estado, como Araquari, Barra Velha e, claro, Itapoá – que triplicou o número de habitantes entre 2000 e 2022, quando ultraou a marca de 30 mil moradores, e multiplicou a arrecadação.
Em 2023, o porto bateu pela primeira vez a marca de 1 milhão de TEUs movimentados em um ano, sendo considerado o terminal de contêineres de uso privado com maior crescimento do Brasil. No ano ado foram 1,2 milhão de contêineres. Atualmente são realizados investimentos na expansão do terminal, que deve ganhar mais 400 metros de cais e 120 mil metros quadrados adicionais de pátio, equipamentos modernos e mais de 1 mil novas tomadas refrigeradas.
Porém, a alta eficiência dos portos não é suficiente para evitar atrasos, taxações questionáveis e aumento de despesas logísticas para empresas que importam e exportam através deles. Nos últimos anos, a pandemia, conflitos no Oriente Médio e as mudanças climáticas bagunçaram esquemas de transporte e multiplicaram preços do mercado de frete marítimo. Além de tais questões globais, muitas delas fora do controle, há uma série de entraves internos que refletem em custos milionários e perda de contratos e de competitividade para indústrias locais.
Em 2024 a FIESC diagnosticou um problema grave: a escassez de funcionários federais, subdimensionados para atender à demanda crescente nos portos nas áreas de auditorias fiscais, para liberação de cargas, e na de licenciamentos ambientais, para liberar obras e expansões dos portos.
Indústria demandou portos
A logística internacional ada pelos portos catarinenses não apenas facilita a importação de materiais e a fluidez de cadeias de suprimentos em todo o País como também conecta indústrias locais a mercados globais. Para o engenheiro Marcelo Werner Salles, que trabalhou por 36 anos na Superintendência do Porto de Itajaí, a interação entre a indústria catarinense e os portos alavancou ambas as partes a partir dos anos 1970, quando o Estado começou a exportar cargas frigorificadas e, a reboque, produtos de outros segmentos, como o têxtil e o ceramista.
“O nosso industrial sempre apostou no mercado exterior. Dessa forma, forçou o desenvolvimento de infraestrutura para dar vazão a essa produção. Isso criou uma forte cultura portuária no Estado”, analisa Salles, que atualmente preside o conselho de istração da Sar Holding, empresa pública estadual que istra, entre outras estruturas, os portos de Imbituba e São Francisco do Sul.
Com o desenvolvimento do setor, municípios como Itajaí e região vêm aos poucos se tornando clusters tecnológicos navais, com a presença de milhares de empresas voltadas para o setor e serviços especializados. Não à toa, a Marinha do Brasil escolheu a cidade para tocar um projeto de R$ 11 bilhões com o grupo industrial alemão thyssenkrupp para construir quatro fragatas de guerra.
